СТАТЬИ

Эксперт-online. Город-сказка, город-мечта

05.11.2014

Деревья вместо каменных джунглей

Если мы обратимся к образу города будущего в голливудских фильмах, а это самый распространенный образ, то перед глазами возникнет типовая картинка. Гигантские, в сотни и тысячи этажей высотки из стекла и металла, огромная голографическая реклама, описывающие зигзаги многоярусные дороги, развязки в двадцать-тридцать уровней. Технологический рай и ад одновременно. Общий стандарт в 1982 году задал культовый фильм «Бегущий по лезвию» Ридли Скотта. Современные российские режиссеры, которые пытаются снимать фильмы о будущем, за рамки этого стандарта не выходят — вспомним «Обитаемый остров» Бондарчука-младшего. Хотя, надо сказать, нечто подобное можно было увидеть еще в 1927 году в немецком черно-белом немом «Метрополисе» Фрица Ланга.

Ту же самую картинку легко обнаружить, вбив словосочетание «город будущего» в строчку любого интернет-поисковика. Эта картинка — штамп, глубоко засевший в нашем сознании. Насколько она актуальна?

— Сейчас эти представления можно приписать к отсталым. Ведь будущее с высотками и монорельсами в определенном смысле реакционное, — говорит архитектор-урбанист, преподаватель Института урбанистики «Среда» Данияр Юсупов. — Это такая современная обида за несостоявшийся образ будущего. Например, наши панельные дома когда-то казались чем-то фантастическим и невероятным. Представьте, появляются эти белые бруски, никакой грязи, все в асфальте, блестит! Когда-то это казалось чудом. И вот это только-только «воплощенное будущее» вдруг превратилось в какие-то руины, которые теперь брезгливо отвергают. Мы пытаемся оживить образ будущего, созданный в прошлом. Но поскольку это реакционное представление о будущем (оно принадлежит эпохе научно-технической революции), такие попытки не продуктивны. Это фантомная обида за несостоявшееся будущее.

Более того, когда мы по книгам и фильмам представляем такой мегаполис супернебоскребов, то это зачастую вовсе не утопический проект и даже не проект острожного социального оптимизма, а мрачная антиутопия. Городской мир, разъедаемый экономическими и социальными язвами. Мир хронического транспортного коллапса, экологических катастроф, новых болезней и фобий, до тошноты перенасыщенный информацией. Антиутопиями были и «Метрополис», и «Бегущий по лезвию», и все романы Уильяма Гибсона. Оптимистичный образ выглядит иначе.

— Это экогорода, где будут развивать разнообразные природоохранные практики, связанные, например, с потреблением солнечной энергии или с использованием воды в системах замкнутого цикла, — объясняет директор Московского института социально-культурных программ, философ Руслан Хестанов. — Давняя мечта горожан — строить вокруг себя деревни. Помните, еще Маяковский писал о городе-саде. Экогорода — это продолжение тех давних мечтаний. Прототипом такого рода города будущего можно считать район Фрайбурга Фаубан. Правда, сегодня экогорода могут позволить себе лишь наиболее развитые, процветающие страны.

Фаубан совсем не похож на голливудскую картинку, хотя его и называют экологической столицей Европы. У власти тут уже пару десятилетий находятся зеленые и эсдеки. Фаубан — это на самом деле деревня. Дома невысокие, в основном в три — пять этажей. Архитектура неброская, минималистичная, местами даже скучная. Здесь полностью запрещены автомобили, и горожане передвигаются на велосипедах. Вместо паркингов разбиты детские и спортивные площадки. Если хочешь использовать персональное авто, то, пожалуйста, оставляй его за пределами района в специальном гараже. Но главное — район на 100% обеспечивается возобновляемыми источниками энергии. Крыши домов представляют собой солнечные батареи. В районе много экспериментируют с созданием безотходных домашних хозяйств. Цены на жилье — внушительные.

Такого рода города или хотя бы первое приближение к ним могут возникать как спутники больших старых мегаполисов, с которыми их свяжут линии скоростного транспорта. Буквально десять минут — и вы уже в центре столицы. Тот же Фаубан с центром Фрайбурга связывает прямая трамвайная линия. Предварительную работу в этом направлении проделали, например, американские пригороды, куда люди, продолжая при этом работать в сити, традиционно переезжали в поисках свежего воздуха и больших удобных домов.

С другой стороны, метрополии сейчас переносят производства и логистические базы из центра за пределы своих границ, в малые города. Границы мегаполисов размываются.

— Имеет смысл говорить уже не о городе, а об агломерации. Мы имеем дело с новой реальностью: раньше город имел центр и четко выраженные границы. Сейчас же вокруг Нью-Йорка, Токио, Москвы и других крупных мегаполисов вы увидите не четкую границу, а постоянно разрастающуюся городскую среду, — заключает Руслан Хестанов.

Живые дома и 3D-города
В отдаленной перспективе портрет города-сада, как считают самые смелые прожектеры, изменится до полной неузнаваемости. Его будет трудно как-то соотнести и даже проассоциировать с современным мегаполисом. Ведь помимо того, что основным материалом при его возведении будут не стекло, сталь и бетон, а нанокомпозиты, этот город едва ли не целиком будет напечатан на 3D-принтерах.

— Сейчас технология 3D очень примитивна, потому что она воспроизводит предметы из другой, допринтерной эпохи в тех же формах, в которых они были и раньше. Если мы говорим «дом», то представляем себе стены и крыши и печатаем стены и крыши, — рассказывает Данияр Юсупов. — Но если у нас будут программируемые волокна, то, скорее всего, наш дом начнет представлять собой что-то вроде паучьей норы со стенками, которые меняют свои свойства (прозрачные, светопропускающие, светонепропускающие, с большей или меньшей теплопроводностью). С виду это будет похоже на пену из пузырей с разными размерами и объемами. Возможны и многоквартирные дома такого типа. Конструкции, которые будут создаваться из этого программируемого материала, могут обладать некоторыми регулируемыми свойствами. Это нужно для того, чтобы сами материальные формы были адаптивными. Чтобы не нужно было каждый раз перепечатывать дом, если в нем стало прохладно или жарко. Чтобы дом сам мог расширять и сужать волокна.

Не исключено, что кого-то такой не просто умный, а практически живой, расширяющийся и сужающийся по погоде дом испугает больше (а вдруг он съест жильца?), чем привычные каменные джунгли небоскребов из социальных антиутопий.

— Для любителей ретродизайна останутся дома со стенами и крышами, — смеется Юсупов.

Очень любопытную альтернативу одновременно и экологическим поселениям, и экстенсивному развитию крупнейших мегаполисов разработал московский архитектор Сергей Непомнящий. Он предлагает «повысить емкость городской ткани» за счет создания многоуровневой среды. Например, превратить Садовое кольцо в настоящий пояс садов, надстроив над автотрассами новый уровень, имитирующий природную среду, и подняв все исторические здания на десять метров. Транспортная коммуникация уйдет под землю, освободив место для человека. А Москва вернет исторический облик.

— Для того чтобы нам не было тесно, не обязательно рассредоточивать нас в пространстве, — объясняет Непомнящий. — Достаточно создать дополнительные уровни, которые мы освоим. Например, эффективно используя территорию под домами, можно высвободить огромные территории под парки, места для отдыха и спорта горожан. Город будущего — это объемный город, где все находится в пределах пешеходной доступности; все элементы среды сконцентрированы.

Кстати, схожий проект городского роста вверх и вниз, но уже для Мельбурна пару лет назад предложила австралийская архитектурная фирма John Wardle Architects. Над городом предлагается возвести своего рода крышу, где люди будут выращивать сады с огородами, отдыхать, собирать воду и энергию солнца, а вся инфраструктура останется в городском «подвале».

И все же наше ближайшее будущее — это эклектика, контраст. В самых развитых странах, вероятно, действительно попробуют создать экологический город, экспериментируя с пространством существующих мегаполисов. Однако сверхдинамичные экстенсивные экономики Азии будут на потоке воспроизводить реакционные замки из небоскребов — такие как Шанхай и Чунцин, у подножья которых будут громоздится трущобы бедных кварталов.

— Для Индии или Африки города будущего — это города, в которых мы с вами жили еще полвека назад, — замечает экономист-градостроитель Елена Короткова. — Когда у вас нет воды и еды, и вы должны вставать в очередь за горсткой риса, а до ближайшей поликлиники вам нужно ехать несколько часов, причем прививки вам делают только раз в год, когда приезжает миссия ООН, — для вас будущее совершенно другое. Об этом не надо забывать.

— Картина, где стоят египетские пирамиды, а над ними пролетают современные самолеты, представляется мне куда более похожей на реальность, — добавляет директор проекта Futura.ru, футуролог Сергей Москалев. — Будущее наступает очень неравномерно, и еще не раз мы будем встречать яркие контрасты —вроде сочетания набедренной повязки и сотового телефона.

Конец диктатуры автомобиля
Привычный нам городской пейзаж во многом сформировал автомобиль. С учетом развития массового автомобильного транспорта строились дороги и развязки. У дорог возводились административные и торговые центры. Под нужды дорожной сети приспосабливался городской план. По этому плану жили горожане. Вот и получается, что город XX века во всех смыслах город автомобиля, а не человека. А в XXI веке массовый личный городской автомобиль запросто может уйти в прошлое.

— С 1908 года (год появления Ford Model T, первого автомобиля, который стал выпускаться миллионными сериями. — «РР») конфигурацию городов определяло взаимодействие города и автомобиля. Город за это время коренным образом изменился. Эпоха автомобиля продолжалась сто лет, и сейчас в богатых городах мира наступает конец этой эпохи, — утверждает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. — Богатые европейские города, достигшие пика автомобилизации в начале девяностых годов, двинулись в обратную сторону. Характерный пример: Милан в 1990 году достиг отметки в семьсот автомобилей на тысячу жителей. Совершенно невероятная цифра для старинного города. Но сегодня у них уже пятьсот автомобилей на тысячу — и они рассчитывают скатиться до трехсот. Процесс насыщения города автомобилями прекратился. А ведь для городов это был болезненный процесс с изменением территорий и структуры. Мировой антирекорд был достигнут в Лос-Анджелесе — там 35% города отдано под улицы, еще 32% под паркинги, а жителям остается всего 33%.

— Есть расчеты. На один автомобиль нужно около ста квадратных метров инфраструктуры: дорог, парковок, заправочных станций, — констатирует Руслан Хестанов. — Если в городе три миллиона автомобилей, посчитайте, сколько пространства нужно для автомобильной инфраструктуры?

На смену частному авто придет, во-первых, более комфортабельный и удобный общественный транспорт. В больших европейских городах это давний проверенный тренд. В перспективе возможно появление капсульного, струнного или трубопроводного транспорта. Скажем, в Израиле компания-подрядчик NASA усердно трудится над созданием системы SkyTran — капсул, которые передвигаются на специальных полозьях, расположенных в шести метрах над землей. Но на самом деле было бы достаточно, чтобы трамваи, автобусы и пригородные поезда ходили как можно чаще, появлялись вовремя и максимально широко распространили свою сеть.

Во-вторых, все большую популярность набирает такая услуга, как каршеринг (сarsharing), краткосрочная аренда автомобилей для внутригородских поездок. Арендованный, временный автомобиль приходит на смену постоянному и частному.

— Это явление появилось лет тридцать назад в университетских кампусах. Автомобиль используется как тележка в супермаркете, — объясняет Блинкин. — Вы, член клуба, приходите на парковку определенного цвета. У вас есть карточка-ключ такого же цвета. Компьютер проверил, свой ли вы и есть ли на вашей карте деньги. Единственная ваша обязанность — после поездки поставить автомобиль на парковку такого же цвета.

Согласно исследованию компании Frost & Sullivan, два года назад в Европе насчитывалось порядка семисот тысяч постоянных подписчиков на услуги каршеринга. К 2020 году, по самым скромным прогнозам, их будет уже двадцать миллионов. Многие автогиганты пытаются как-то играть на новом рынке, но распространение этой практики чревато для них огромными рисками. Ведь если люди перестанут покупать индивидуальные машины, то упадет общее число заказов.

— Бизнес не до конца понимает, что делать с каршерингом, потому что он рушит законы капитализма, — говорит Елена Короткова. — То, что ты попользовался машиной, а потом кому-то ее отдал, не вписывается в модель капиталистического человека, который нацелен на индивидуальное потребление товаров, личную выгоду и богатство.

Буквально на днях глава столичного департамента транспорта Максим Ликсутов заявил, что в 2015 году Москва вслед за Берлином и Парижем тоже может запустить новомодный краткосрочный автопрокат. Оплачиваться сервис будет с помощью мобильного телефона. Впрочем, к перспективе российского каршеринга эксперты относятся как минимум сдержанно. А вот за рубежом уже совершенно серьезно прощупывают перспективы сдачи в аренду даже не обычных, а целиком роботизированных машин.

Нашествие роботов
— В 2014 году BMW представила специальный автомобиль, ориентированный именно на каршеринг. Во-первых, это электрокары. Во-вторых, в них есть функция самоуправления (self-driving), — рассказывает Блинкин. — Ты оставил автомобиль возле своего дома, компьютер проверил и выяснил, что на этой парковке спроса на машину нет. И робот перегоняет автомобиль туда, где есть спрос. А если робот видит, что в машине мало электричества, он перегоняет ее туда, где есть штепсель и можно подзарядиться. Сейчас решается юридический вопрос о том, чтобы разрешить роботу управлять машиной. Уже понятно, что в ближайшие десятилетия автомобиль, к которому город приспосабливался сто лет, будет иметь абсолютно другую функциональную роль.

Изыскания в области создания автомобиля, управляемого роботом без водителя, несколько лет ведет группа инженеров компании Google. Сейчас эта конструкция выглядит как простой автомобиль, в багажнике которого установлен большой мощный компьютер, а на крыше находятся панель и видеокамера с разными сенсорами.

Результаты впечатляют. В целом, как считают разработчики, робот управляет машиной аккуратнее человека, но пока плохо ориентируется в дождливую погоду и во время снегопада. Главные ограничения носят юридический характер, хотя Google уже добился легализации на использование автомобилей с функцией автопилота в штатах Невада и Калифорния. Есть также понятный обывательский страх перед машиной, которая едет «сама по себе».

— Если Google успешно закончит тестирование роботизированных автомобилей, то через пять лет они пойдут в народ, и через 25 лет машины-роботы будут для Москвы обыденным явлением, — убежден Андрей Федоров, технический директор компании «Интеллектуальные социальные системы». — Со временем будет роботизирован весь автопарк. Такая профессия, как водитель, скорее всего уйдет в прошлое. Появятся массовые роботы-такси. Нужда в личном транспорте окончательно отпадет. Мне кажется, что наступит момент, когда вождение вручную совсем запретят или серьезно ограничат. Ведь если автомобили будут роботизированы, то люди за рулем будут только создавать опасности на дороге.

Вслед за роботизацией автомобилей-такси последует очередь уборочной техники, машин экстренных служб, грузового коммерческого и муниципального транспорта. Координация трафика будет осуществляться через спутниковые системы, а такие разработки уже есть. Например, одна из программ была разработана в казанском IT-парке и уже реализуется по линии городских структур МЧС и МВД. Координировать роботов будет проще, чем людей. Тем более что и координацией, возможно, тоже займется робот.

— В работе правоохранительных органов, чтобы избежать так называемого человеческого фактора, большую часть функций также возьмут на себя автоматизированные системы, — говорит директор по региональному развитию Центра территориальных инициатив «Архполис» Святослав Мурунов. — Изменится роль самих полицейских. Они возьмут на себя социальную функцию, будут разрешать конфликты и помогать людям договориться. Многое из того, что сейчас контролируют полицейские, можно автоматизировать.

Город-интернет
— Компания CISCO возводит в Южной Корее город Сонгдо, где вся инфраструктура будет управляться через спутники и интернет, — говорит Елена Короткова. — Это концепция «умного города» (smart city). Если, допустим, в офисном районе все уехали, и вечером там не нужен свет, то инфраструктура как умная машина понимает, что свет можно выключить, а нагрузку стоит передать в жилой район. Это умное балансирование жизни в городе.

Через устройства вроде Google Glass человек тоже сможет включиться в систему этого «умного города». Он будет находиться на связи с городскими службами и собственным домом, отдавать распоряжения холодильнику и системам отопления, совершать платежи, пользоваться разнообразными услугами. Оптимисты будут довольны подобными перспективами, но пессимисты уже сегодня бьют тревогу, предрекая такой тотальный контроль за человеком, какой не снился и Джорджу Оруэллу.

Возникает опасность и «цифрового неравенства» — едва ли не нового классового расслоения в зависимости от того, включен ты в систему города или нет, есть ли у тебя соответствующий инструмент, чтобы в нее включиться и получить полный пакет цифровых прав.

— Молодые люди уже сейчас осваивают столицу в основном через приложения в гаджетах. Через гаджеты они знакомятся с городом, у них появляются любимые места. Виртуальное городское пространство находится в тесной взаимосвязи с реальным, — рассуждает социолог, профессор ВШЭ Виктория Антонова. — Если у вас нет качественного гаджета, вы можете начать теряться в городе, выпасть из ритма и просто не узнать, что несет в себе место, в котором вы оказались. Думаю, что через два-три десятка лет проблема цифрового неравенства будет достаточно актуальной. Если у вас не будет гаджета с полноценными приложениями, вы попадете в «цифровую ловушку»: погрузиться в городскую среду вы сможете только в том случае, если будете свободно использовать последние технологии.

«Цифровое неравенство» может получить не только имущественное, но и возрастное измерение, ведь понятно, что новые технологии хуже осваивают люди старшего возраста.

Еще одна проблема — это трудоустройство тех, кто потеряет работу из-за тотальной роботизации: водителей, продавцов, сотрудников правоохранительных органов, администраторов, логистов, операторов машинных установок. Разрешение этого вопроса и сопутствующая ему степень конфликтности будет зависеть уже от политико-идеологических установок, которые будут доминировать на тот момент.

— Я думаю, в ближайшее время в мире будет продолжаться линия необходимости экономить и создавать конкуренцию, — говорит культуролог Арсений Хитров. — Вероятно, это отразится и на городском пространстве. Борьба в больших развитых городах будет идти за то, чтобы либо урезать базовые экономические блага, либо, наоборот, их расширить. Если вдруг окажется, что для поступления в школу нужно платить налог, будут возникать очаги из бесплатных школ, и сторонники бесплатного образования будут концентрироваться в определенных районах города. Я думаю, что конфликт между неолиберальной парадигмой и парадигмой общих благ будет достаточно острым.

Летающие люди и вещи
Новый возможный уровень для города будущего — это появление массового воздушного транспорта. Технически это не так сложно, ведь на первых порах речь идет вовсе не о летающих машинах на плазменном двигателе, а всего лишь о мини-вертолетах. Нечто подобное еще в семидесятые годы прошлого века кустарным образом собирали студенты МАИ.

— Заменой автомобиля станет легкий летательный аппарат, гироплан (автожир). Они экономят энергию и меньше загрязняют воздух. Соответственно, города будущего — это города летающих людей, — предполагает писатель-футурист Максим Калашников.

Летать в городах будут не только люди, но и товары. Причем вторые смогут делать это даже раньше, чем первые. Глава крупнейшего американского интернет-магазина Amazon Джефф Безос анонсировал запуск со следующего года сервиса Prime Air для быстрой доставки небольших грузов (до пяти фунтов веса, это больше 80% всех заказов) не курьером или почтовой службой, а летающими дронами. Устройства будут автоматически забирать посылки со складов и доставлять их адресату.

Предложение вызвало массу споров. Использование дронов многим кажется небезопасным, вдобавок оно не отрегулировано законодательно. Безоса обвинили даже в том, что он и вовсе не собирается ничего запускать, а просто придумал эффектный рекламный ход и спекулирует на теме высоких технологий. Тем не менее потенциально такой способ потребительской, а возможно, и промышленной логистики имеет все шансы на успешную реализацию.

— Роботы-логисты будут вытаскивать товар из коробок, летающий кран будет его зацеплять, а квадрокоптер — доставлять за несколько минут, — рассказывает Андрей Федоров. — Внедрение роботов будет массовым явлением. Примут определенные поправки к законода-тельству, установят стандарты — и проложат над дорогами воздушные коридоры. Все это мы с вами еще увидим!

Дальнейший полет фантазии ограничивается только воображением, здравым смыслом и известными на сегодняшний день законами физики. Причем последнее ограничение далеко не все принимают во внимание.

— Я надеюсь, что к 2040 году возникнет самое ожидаемое изобретение, о котором сейчас мечтают все москвичи, — телепорт! — делится своими заветными желаниями руководитель проекта UrbanUrban Егор Коробейников. — Из своих уютных квартирок люди смогут без проблем перемещаться в офисы, затем — в любимые кафе, а потом обратно домой. Им не придется ходить по городу, соприкасаться с посторонними людьми и уж тем более спускаться в метро.

Автономный «Дом Наркомфина»
В том случае если частный автомобиль действительно удастся истребить или по крайней мере подвинуть, будет одержана, возможно, самая революционная городская победа — победа над пробками. Что в свою очередь коренным образом изменит автоцентричный подход к планированию городского пространства — ведь не нужно будет постоянно решать нерешаемую проблему трафика.

— Если раньше думали, что проектировать нужно только дороги, то сейчас понимают, что и городская природа нуждается в проектировке. Должно появиться целое направление конструктивной экологии, — говорит профессор МАРХИ Алексей Крашенинников. — Будут формироваться природно-экологические комплексы, находящиеся в непосредственной близости от жилья. В центре города и во всех остальных его районах появятся парки, их наличие будет непременным условием городской жизни. В целом развитие города будет идти в сторону увеличения пешеходных пространств. Одним из основных принципов градостроительства будет масштабное озеленение и появление терраформирований.

Вот тут уже явно проступают контуры и ребра того самого экогорода будущего, города-сада. Следующий шаг в этом направлении — появление новых центров кристаллизации урбанистических процессов вместо старых, которые не будут сдерживаться транспортным арканом. Ведь людям теперь не придется затрачивать массу времени и сил на дорогу на работу и обратно. Это в свою очередь поменяет весь привычный жизненный уклад.

— В ближайшем будущем просвечивает изменение отношения к труду. Уже сейчас многие люди выбирают работу не столько из-за зарплаты, сколько по другим признакам. Досуг и труд соединяются, — говорит декан Высшей школы урбанистики ВШЭ Александр Высоковский. — Меняется отношение к восьмичасовому рабочему дню, к сидению в офисе. А это накладывает изменения на размещение жилья и офисов. Теперь люди работают и дома. Это не значит, что в будущем человек замкнется у себя в квартире. Просто он будет работать там, где ему нравится: дома, в кафе, в коворкинге или на природе.

Вряд ли это возможно для всех специальностей и для всех видов деятельности. Где-то требуется постоянный контакт с коллегами, в других случаях человек работает со стационарным оборудованием, в мастерской или лаборатории. Однако развитие технологий делает удаленную работу все более и более распространенной.

— Но это не упраздняет офисы и не означает, что не будет публичной жизни, — продолжает Александр Высоковский. — Наоборот, единственное, в чем города не должны меняться, — это в наличии публичной сферы. Именно публичные места удерживают социальность и помогают людям учиться жить вместе.

Зеркальным отображением изменения рабочего пространства, возможного везде, где удобно, а не только в офисе, станет изменение пространства личного. И тут вероятны различные варианты и тенденции. Дом может как бы включить в себя бывшие публичные зоны и стать большой универсальной площадкой.

— Если смоделировать ситуацию по примеру городов, уже достигших такой плотности населения, которая будет в Москве через два десятилетия, то для таких городов характерно увеличение территории жилого пространства, — говорит Алексей Крашенинников. — В жилых домах будут появляться спортивные залы, места для общения с друзьями, зоны отдыха, пространства для хобби и для работы. Важным фактором при проектировании городов будущего станет разнообразие: в зависимости от своего темперамента и других факторов человек будет выбирать подходящую ему модель взаимодействия с городом.

Но персональное пространство может ограничиться и бытовым минимумом — ведь и работать, и отдыхать можно будет везде. В определенном смысле это повторение еще советских попыток 1920-х по созданию «нового быта», пожалуй, наиболее ярко воплотившихся в знаменитом Доме Наркомфина, где небольшие квартиры были объединены в единый комплекс с местами общественного пользования: кафе, коммунальным залом и детским садом.

— Метраж частного жилья в массовых городах скорее пойдет по азиатскому пути сокращения. Вполне возможно, что изменится планировка квартир. Это будет происходить за счет прироста публичного пространства. Люди постепенно откажутся от готовки дома, не будет смысла делать большие кухни, — говорит Руслан Хестанов.

В чем большинство ученых сходятся, так это в том, что будущие жилища — на уровне квартиры, дома, района или всего города — попробуют сделать автономными с точки потребления ресурсов и утилизации отходов. Причем ресурсами могут стать сами отходы.

— Можно говорить о концепции модульности, локальности. Переработка мусора и его утилизация будут происходить прямо на месте, — рассказывает Алексей Крашенинников. — Причем переработка будет осуществляться таким образом, чтобы сжигание мусора давало, например, столько же тепла, сколько нужно для отопления зданий. Эта технология для нашего климата еще не отработана, но, надеюсь, такие микрорайоны «нулевого потребления» будут появляться и в России.

То же самое касается воды, которая, пройдя через фильтры, будет использоваться многократно — сначала как питьевая, потом для гигиенических нужд, а после как техническая.

Финальная же цель — создание самодостаточного, децентрализованного и энергоизбыточного коммунального хозяйства. Причем не как исключения, используемого в одном-двух «золотых» местах, а в качестве массового образца. От этого и будет зависеть успех проекта «города будущего». Независимый от сторонних поставок электричества и тепла, такой город может перевернуть все мировое экономическое устройство.

***
Мы много говорим о том, каким будет город в ближайшие десятилетия, и технологический прогресс сам диктует нам будущее: роботы, автоматический транспорт, многослойность, экологичность, парки и зеленые зоны, «живые дома». Но это только часть вопроса. Мы ничего не знаем о том, каким будет человек и его социальная утопия. Будем ли мы еще более одиноки — или нам удастся построить живое общение в наших городах-деревнях? Удастся ли людям одолеть экономическое, социальное и цифровое неравенство — или оно будет только расти? Мы не можем этого знать, потому что грядущее неведомо, но это и есть предмет настоящей политики и борьбы за будущее.

Авторы: Ирина Кравцова, Дарья Данилова, Мария Трубина, Дмитрий Майоров, Владимир Бажанов, при участии Андрея Константинова.

Фото: eVolo.us/Ferrari Press/East News; AKG/East News; Andree Kaiser/Caro/Global Look Press; Кирилл Лагутко для «РР»; из личного архива Д.Юсупова; Проект развития застройки Москва-Сити. Институт ГЕЛИОТЕКТУРЫ, архитектор Сергей Непомнящий, визуализация Студия АРХИРОСТ; Image courtesy of: www.skytran.us; Google/Ferrari Press/East News (2); из личного архива Е.Коротковой; Topic Photo Agency/Corbis/All Over Press; Amazon/UPI/Global Look Press; из личных архивов В. Антоновой, А. Крашенинникова; eVolo.us/Ferrari Press/East New